PVDA Aalst: “Circulatieplan moet voorrang aan inwoners geven”

Sinds 16 augustus heeft Aalst haar eigen circulatieplan. Het plan zou moeten leiden tot een bereikbare, leefbare en veilige stad. Maar het plan is ook heel controversieel en lokte al veel kritiek van Aalstenaars uit. PVDA Aalst nam het mobiliteitsbeleid van het stadsbestuur onder de loep en roept op om deel te nemen aan de volksraadpleging over het circulatieplan. Hieronder lees je waarom.

Inhoud

1. Fietsveiligheid: vooruitgang, maar nog veel werk aan de winkel
2. Meer openbaar vervoer: de ontbrekende schakel in het circulatieplan
3. Automobilisten worden gestraft in plaats van gesensibiliseerd over autogebruik
4. Participatie: vooral voor werkgeversorganisaties en met weinig resultaat
5. Waarom een referendum een goede zaak voor iedereen is

 

1/ Fietsveiligheid: vooruitgang, maar nog veel werk aan de winkel

“Aalst wil een bereikbare stad zijn waar iedereen welkom is. Of je nu te voet, met de fiets, het openbaar vervoer of met de auto komt”, staat er op de website van de stad. Voor fietsers wordt Aalst beter bereikbaar. De fietsveiligheid in Aalst is al lang een ramp door een gebrek aan goede fietsinfrastructuur, zoals fietspaden langs drukke wegen. Een aanpassing van het mobiliteitsbeleid om de fietsveiligheid te verbeteren, was dus noodzakelijk, maar zal nog een tijdlang een noodzaak blijven.

Het invoeren van de zone 30 en van fietsstraten zijn eerste stappen richting meer fietsveiligheid bij gebrek aan goede fietsinfrastructuur. Maar verder springen is nodig. Waar kunnen fietspaden, bij voorkeur met een eigen bedding, worden aangelegd? Waar niet, en waar zijn fietsstraten dus wel nodig als een automobilist een fietser niet veilig kan inhalen? Hoe kunnen we conflictsituaties tussen fietsers en automobilisten en wederzijdse frustraties vermijden?

Schepen van mobiliteit Jean-Jacques De Gucht geeft een teleurstellend argument om geen fietspaden aan te leggen: “Het stratenpatroon van onze stad geeft niet altijd voldoende ruimte om een fietspad aan te leggen waardoor we niet anders kunnen dan verschillende vervoersmodi met elkaar te mengen.” Dat betekent zoveel als: de schepen legt zich neer bij de bestaande situatie en durft niet buiten de lijntjes te kleuren.

Door inwoners te laten participeren, vooraleer beslissingen te nemen, is er nochtans veel mogelijk. Het aanleggen van fietspaden moet bekeken worden in samenspraak met de inwoners in de wijken. Wat zijn volgens hen de noden op het vlak van fietsveiligheid? Wat is de verhouding met het autoverkeer? Waarom geen gratis randparkings aanleggen, met gratis en regelmatig openbaar vervoer naar de wijken? Plaats die tot dan door auto’s werd ingenomen, komt op die manier vrij om fietspaden aan te leggen.

Ten slotte is er nog werk aan de winkel voor het woon-werkverkeer. Met bedrijventerreinen langs de Dender (Hofstade, Gijzegem en het Wijngaardveld) en in Erembodegem (Aalst Zuid) is er heel wat potentieel om verplaatsingen vanuit de wijken naar deze bedrijventerreinen en terug per fiets te doen. Het circulatieplan schiet hier echter schromelijk tekort. De blinde vlekken op kaart van het circulatieplan zijn duidelijk zichtbaar.

Er is geen veilige fietsverbinding vanuit de stad naar het Wijngaardveld. Langs de Pierre Corneliskaai, vanaf de Zwarte Hoekbrug naar het Wijngaardveld, ligt er geen fietspad. En zodra je op het Wijngaardveld geraakt, moet je je verplaatsen op fietspaden zonder eigen bedding en vaak met te weinig ruimte aan de kant waar vrachtwagens geparkeerd staan. Eveneens vanaf de Zwarte Hoekbrug, maar dan langs de Tragel, ligt er wel een fietspad in beide richtingen dat echter al snel stopt, waardoor je opnieuw op straat moet rijden. En inwoners die op het industrieterrein in Erembodegem werken, zijn niet beter af. Vanuit het centrum in de richting van Erembodegem en het bedrijventerrein Aalst Zuid (waar de fietspaden eveneens in lamentabele staat zijn) is er geen veilige fietsverbinding aangelegd. Het argument hiervoor, dat we in de FAQ van het circulatieplan terugvinden, is ronduit zwak:

“Het gebied rond de haring, net buiten de ring, is weinig bevolkt. Je vindt er het Stadspark, de expresweg en de hoezekouter. Binnen de ring zijn er wel dichtbevolkte straten die uitkomen op de Geraardsbergsestraat. Hierbij is het momenteel niet duidelijk welke de meest geschikte route naar het centrum is. Fietsers hebben de keuze om via Keizershallen, Sint-Jobstraat, Geraardsbergsestraat of Watertorenwijk naar het centrum te komen. Indien gekozen wordt om de Geraardsbergsestraat fietsvriendelijk te maken, moet deze primaire toegangsweg worden heraangelegd. Op het moment dat het circulatieplan zal intreden, is de fietsvriendelijkheid van de Geraardsbergsestraat onvoldoende om een fietslijn aan te brengen.”

Met andere woorden, als je in het centrum woont en een veilige fietsroute naar Aalst Zuid wil, dan ben je eraan voor de moeite. Kom je terug van je werk in Erembodegem, dan zul je moeten omrijden als je een veilige fietsroute naar het centrum wil. Omrijden dankzij het circulatieplan, niet enkel automobilisten zijn er slachtoffer van. Door niet buiten de lijntjes te kleuren, door enkel het fietsverkeer naar het centrum te bekijken en niet vanuit het centrum, verbeter je de fietsveiligheid niet en kan de fiets geen volwaardig alternatief voor het gebruik van de auto worden.

 

2/ Meer openbaar vervoer: de ontbrekende schakel in het circulatieplan

Openbaar vervoer is de ontbrekende schakel in het circulatieplan en in het Aalsters mobiliteitsbeleid in het algemeen. Kwaliteitsvol, regelmatig en gratis openbaar vervoer biedt een alternatief voor de auto. Zowel voor wie buiten de ring of in een van de deelgemeenten woont. Zowel voor vrije tijd, cultuurbeleving en winkelen als voor woon-werkverkeer.

Aalst - 2019
Totaal aantal (#) wagens	40316
Totaal aantal (#) huishoudens (HH)	38288
	Cijfer	Percentage
# HH met 0 wagens	9915	25,90%
# HH met 1 wagen	18967	49,54%
# HH met 2 wagens	7477	19,53%
# HH met 3+ wagens	1929	5,04%

Bron: Statbel, wagenbezit per huishouden

In 2019 had bijna de helft van de Aalsterse huishoudens een auto, zoals blijkt uit de tabel hierboven. Net geen 26% heeft geen auto. Uit cijfers die de vervoerregioraad Aalst van De Lijn gebruikte, blijkt dat in 2017 de auto met 57% het meest gebruikte vervoersmiddel in Aalst voor woon-werkverkeer en schoolverkeer was, tegenover 22% voor openbaar vervoer en 13% voor de fiets. De cijfers maken duidelijk dat de Aalstenaars hun auto nodig hebben. Maar de cijfers maken ook duidelijk dat er een alternatief voor de auto nodig is. Dat is, naast de fiets, het openbaar vervoer. En dat alternatief voor de auto is ook gewoon noodzakelijk: voor het klimaat, voor onze gezondheid, voor meer veiligheid op de weg en om aanschuiven en files op de baan te vermijden.

PVDA Aalst maakte in april bekend dat de vervoerregioraad en de Vlaamse regering 105 bushaltes in Aalst willen schrappen. Dat cijfer geldt nog steeds, ook al beweerde Jean-Jacques De Gucht dat hij dankzij zijn tussenkomst toch haltes kon behouden. Dat verhaal blijkt niet te kloppen uit verder onderzoek. PVDA Aalst blijft eisen dat de bushaltes behouden blijven. Bushaltes schrappen maakt het openbaar vervoer minder toegankelijk voor de inwoners van Aalst. Teken hier onze petitie voor het behoud van de bushaltes.

Daarnaast willen we ook meer investeringen in openbaar busvervoer en dit gratis maken, zoals bijvoorbeeld in Duinkerke, een stad met ongeveer evenveel inwoners als Aalst. De noodzaak van meer openbaar vervoer wordt duidelijk als je kijkt naar het woon-werkverkeer per bus.

Woon-werkverkeer per bus zoals het nu in Aalst georganiseerd is, is geen oplossing voor wie in ploegen werkt. Wie bijvoorbeeld in een drieploegenstelsel werkt (6u-14u-22u), geraakt niet op het werk of terug thuis met de bus. Bijgevolg kunnen werknemers enkel de auto nemen, ofwel zich op onveilige fietsroutes begeven. De vertrekuren van de bussen vanuit Aalst naar de industrieterreinen en terug maken dit duidelijk:

• Eerste bus station Aalst naar industrieterrein Erembodegem: 6u10 (bus 2)
• Laatste bus industrieterrein Erembodegem naar station Aalst: 20u38 (bus 2)
• Eerste bus station Aalst naar industrieterrein Wijngaardveld: 06:00 (bus 91)
• Laatste bus industrieterrein Wijngaardveld naar station Aalst: 21u11 (bus 92)

Een concreet voorbeeld vinden echter binnen de ring: Tereos. De situatie in 2017 zag er als volgt uit: “Bij Syral Belgium NV zijn ca. 427 personen tewerkgesteld. Hiervan komt 81% met de wagen, 5% met de trein en de overige 14% met de fiets, bromfiets of te voet.” Ook hier maken de busuren duidelijk waarom zoveel werknemers de auto gebruiken voor hun woon-werkverkeer:

• Eerste bus die toekomt (halte station Aalst): 5u54 (bus 1)
• Laatste bus die vertrekt (halte station Aalst): 23u10 (bus 214)

3/ Automobilisten worden gestraft in plaats van gesensibiliseerd over autogebruik

De laatste jaren waren er ingrijpende en langdurige werken aan belangrijke wegen in Aalst. Denk maar aan de werken aan de tunnel van de Boudewijnlaan naar de Siesegemlaan, de werken aan het viaduct en de ondertunneling van de Moorselbaan, waardoor automobilisten langer moesten aanschuiven. Die werken zijn inmiddels voorbij, maar het is begrijpelijk dat automobilisten niet langer willen rondrijden en vlot thuis willen geraken. Met het mobiliteitsbeleid worden automobilisten echter financieel gestraft in plaats van gesensibiliseerd over het gebruik van andere vervoersmiddelen.

Het circulatieplan is voordelig voor de parkeerbedrijven in de stad. Het circulatieplan stuurt auto’s immers steeds naar de dichtstbijzijnde parking in de stad. Op twee parkeergarages na - Kroonparking en parking NMBS - zijn de parkings in handen van Optimal Parking Control, Indigo Park Belgium (een dochterbedrijf van de Franse multinational Indigo Infra) en Interparking (een bedrijf in handen van de verzekeraar Ageas). Dit zijn winstgevende privébedrijven die dividenden uitkeren:

Bedrijf	Winst 2019	Dividend 2019	Winst 2020	Dividend 2020
Optimal Parking Control	€917.106	€915.000	€806.496	€806.000
Indigo Park Belgium	€2.832.279	€1.500.000	€2.837.565	€1.500.000
Interparking	€47.419.273	€25.455.690	€-6.232.715	€0.00

Peter Lamens, CEO van Optimal Parking Control, zei in juni vorig jaar, in het werkgeversmagazine Made: “Ondernemers moeten het goede voorbeeld geven. Maar ik herhaal, de overheid zal het voortouw moeten nemen en financiële injecties en stimulansen moeten geven binnen de contouren van een gedurfd maar neoliberaal plan.”

En dat is exact wat er in Aalst gebeurde. Terwijl de parkeerbedrijven door middel van het circulatieplan bediend worden, worden er geen alternatieven voorzien om de parkeerdruk in de stad te doen afnemen en het autoverkeer te verminderen: meer openbaar busvervoer en gratis randparkings met gratis openbaar busvervoer naar de wijken en het stadscentrum. Het gevolg: wie nog steeds de auto gebruikt voor verplaatsingen, moet zijn portemonnee opentrekken voor de parkeerbedrijven. Zowel in het stadscentrum, maar ook in de wijken via bewonerskaarten. In november 2020 bekritiseerde PVDA Aalst de duurdere parkeertarieven al, waarmee Optimal Parking Control zich verrijkt. Vanaf 2022 wordt parkeren ook betalend op rechteroever, eveneens ten voordele van Optimal Parking Control. Op deze manier sensibiliseer je automobilisten niet over het gebruik van alternatieven voor de auto. Het stadsbestuur straft hen door hen in de portemonnee te treffen.

PVDA Aalst wil dat het stadsbestuur het parkeerbeleid in eigen handen neemt, in plaats private bedrijven zoals Optimal Parking Control te verrijken en inwoners op kosten te jagen. Het geld dat nu naar privébedrijven vloeit, wordt immers niet geïnvesteerd in alternatieven voor het gebruik van de auto, zoals meer openbaar busvervoer en goede fietsinfrastructuur of randparkings. De PVDA ijvert er dan ook voor dat de stad de uitbating van de parkings in eigen handen neemt, zodat ze op een maatschappelijk verantwoorde manier kunnen worden ingezet.

Genoeg geld geparkeerd bij de privé. Teken hier de petitie voor een parkeerbeleid in eigen beheer.

4/ Participatie: vooral voor werkgeversorganisaties en met weinig resultaat 

PVDA Aalst bekritiseert de overlegstructuur van schepen Jean-Jacques De Gucht en het stadsbestuur om tot het circulatieplan te komen. Op de website van de schepen lezen we het volgende: “Onze specialisten ter zake gingen aan het werk en startten discussiefora op met een zeer ruim aantal stakeholders: Unizo, Voka, Comeos, Adviesraad Handel en Horeca, Adviesraad KMO en Industrie, Vonk, De Lijn, AWV en de Fietsersbond.”

In dit lijstje van organisaties en adviesraden is de Fietsersbond de enige burgerorganisatie. De meerderheid van de genoemde stakeholders zijn bedrijvenverenigingen: Unizo, Voka, Comeos, de Adviesraad KMO en Industrie en de Adviesraad Handel en Horeca. Het is niet alleen opvallend dat vooral bedrijvenverenigingen betrokken werden bij het overleg over circulatieplan. Uit onderzoek van PVDA Aalst blijkt dat nogal wat bedrijven op Aalsters grondgebied meerdere malen vertegenwoordigd zijn.

Voka en Unizo zijn bijvoorbeeld niet alleen aparte overlegpartners van het stadsbestuur, maar zitten beiden ook in het dagelijks bestuur van de Adviesraad KMO en Industrie. Dat betekent dat zij de stem van hun leden meerdere malen kunnen laten horen. Daarnaast zitten in de genoemde adviesraad ook één of zelfs meerdere vertegenwoordigers van het Bedrijvencentrum Regio Aalst, VZW Dender Noord en VZW Aalst Zuid. Deze laatste twee organisaties zijn de bedrijvenverenigingen van de industrieterreinen in Aalst en Erembodegem.

Een bedrijf als Tereos, dat toch wel een grote impact heeft op de mobiliteit in Aalst, is bijgevolg driemaal vertegenwoordigd, net zoals bijvoorbeeld Jan De Nul en Honda. In totaal identificeerden we 76 bedrijven met een vestiging in Aalst die één tot vier keer vertegenwoordigd waren in het overleg over het circulatieplan, wat waarschijnlijk nog een onderschatting is.

Men zou kunnen verwachten dat de bedrijvenverenigingen hun gewicht in de schaal zouden werpen om tot een beter mobiliteitsbeleid in Aalst te komen. Mobiliteit is een thema waar zowel VZW Dender Noord als VZW Aalst Zuid mee bezig zijn, althans volgens hun website. Voor de gemeenteraadsverkiezingen van 2018 ijverde Voka nog voor een duurzame mobiliteit in Aalst: “Maak bedrijven vlot toegankelijk. Zowel via de weg, voor fietsers als met het openbaar vervoer, bijvoorbeeld via de vervoersregio.”

Met het uiteindelijke circulatieplan zien we echter dat de oververtegenwoordiging van de werkgeversorganisaties weinig resultaat heeft opgeleverd. Schepen Jean-Jacques De Gucht, De Lijn en de vervoerregio Aalst willen 105 bushaltes in Aalst schrappen. Er komt geen veilige fietsverbinding naar de bedrijven langs de Tragel, naar het Wijngaardveld of naar het industrieterrein in Erembodegem, laat staan een verbetering van de bestaande fietspaden op deze bedrijventerreinen. De overlegstructuur van schepen De Gucht met de werkgeversorganisaties was een maat voor niets.

5/ Waarom een referendum een goede zaak voor iedereen is

Terwijl bedrijven in Aalst meerdere malen vertegenwoordigd waren in het overleg, waren de inwoners dat niet. Al vanaf de bekendmaking in het najaar van 2020 dat er een circulatieplan zou komen, lieten inwoners via de media weten dat zij niet betrokken waren. Het gebrek aan inspraak voor inwoners kwam ook de voorbije weken meerdere malen bovendrijven. Het feit dat een petitie tegen het circulatieplan op korte tijd honderden ondertekenaars had, toont ook het gebrek aan inspraak - en het gebrek aan draagvlak bij de inwoners - aan. Het circulatieplan, alvorens beslissingen te nemen, had moeten voorgelegd worden aan de inwoners in de wijken. Grote veranderingen moeten steeds eerst met de inwoners overlegd worden, er moet naar hen geluisterd worden, naar hun ervaringen en voorstellen. Dat is dus niet gebeurd.

PVDA Aalst ondersteunt elke vorm van inspraak die van onderuit georganiseerd wordt. Het organiseren van een referendum over het circulatieplan is een goede zaak. Zowel voor tegenstander en voorstanders van het circulatieplan, als voor wie zich neutraal opstelt. De inwoners die de voorbije maanden niet geraadpleegd werden door schepen De Gucht en het stadsbestuur, kunnen op die manier alsnog hun stem. Iedereen, ongeacht het standpunt, kan zijn of haar gedacht over het circulatieplan via het referendum laten horen. Het circulatieplan moet voorrang geven aan de inwoners in plaats van aan werkgeversorganisaties. Het mobiliteitsbeleid moet niet gaan over fietsers versus automobilisten, maar over mobiliteit op mensenmaat.